首尔时间今天（9月11日）0340左右，中国东海对马岛南端西侧一艘电缆铺设船发生火灾。这是近一周来发生的第三次船舶火灾事故。

  一艘满载原油的油轮起火；一艘巨大的干散货船在礁石上断裂成两截，燃料泄漏到原始水域；一艘牲畜运输船驶入台风中，40多名船员失踪和5800头牛坠海；一艘油轮和驳船相撞，14人推定死亡；另一艘用来在海上储存原油的油轮开始进水。

  近几十年来，航运伤亡的频率急剧下降。去年船舶损失降至历史最低。而近期发生的新的一系列的伤亡高峰可能仅仅是一种非正常现象，而不是一种趋势。

  然而，由于财务压力和船员换班困难，COVID-19所引起的一系列的安全隐忧在增加，所以不排除未来航运业可能会遭遇更多的麻烦。

  在100总吨以上的船舶中，安联报告称，2019年总计损失41艘，低于2018年的53艘，较10年前减少了70%。从1980年到2017年，每年的损失的船舶数量下降了74%，海上死亡人数下降了81%。

  安联保险集团(Allianz)在其7月份发布的年度航运评估报告中表示，旅行限制迫使船员在合同规定的时间之外工作，这可能会引起人为失误的增加，并指出超过四分之三的海上事故最终都是人为失误造成的。

  周二，国际海事组织(IMO)秘书长Kitack Lim证实，仍有超过30万名海员无法下船，其中一些人已经在海上呆了17个月以上。他警告说:“如果船员换班危机不能很快解决，船舶将无法安全运作。”

  安联还提到了基本维护的中断和缺少备件情况，并指出法定调查和港口检查的减少或延迟可能会引起不安全的做法或有缺陷的设备未被发现。

  国际运输工人联合会(ITF)海员部门助理秘书Fabrizio Barcellona曾表示：“我们担心的是，明天一觉醒来，就会在新闻上看到，由于船员劳累过度，两艘船在东京或英国附近相撞，这是一场巨大的环境灾难。”

  在船上，火灾成为了越来越具有挑战性的紧急事故。船舶通常被用于运输很多类型的货物，这些货物根据大副设计的配载图被合理地分配在各个货物区域中。处理货舱或船舶任何区域的火灾并非易事，因此一定要认认真真地对待船上发生的任何火灾。通常情况下，所有火灾预防的方法都要准备好，以确保易燃货物处于隔离状态。

  由于货船的起居室和机舱布置均相似，因此各船型的消防措施大致随货舱位置不同而不同。此外，特殊船型例如滚装船、客船，货舱起火的方式完全不同于其他船型。

  值得注意的是，起居区和机舱内的火灾类型在所有船型中都相似；因此，建议将预防重点放在这些火灾类别上，并据此计划紧急状况下的响应方案。货舱中发生火灾的风险更高，即使是相同的船型，装载不同的货物也会隐藏着不同的风险和危险，因此应对货舱火灾的挑战性更大。

  在此类船舶的火灾风险中，A类风险占大多数。使用干冰按照计划灭火是应对此类货舱火灾的最有效方法。储存在甲板上的别的类型的货物（例如，木制材料）则需要部署配备消防水带的消防队进行灭火。

  在此类船舶的火灾风险中，B类风险占大多数。机舱应使用干冰，而货舱所则应装有泡沫灭火系统，因为泡沫是最适合扑灭B类火灾的灭火器。

  火灾风险与油轮几乎相同，但风险不仅包括B类火灾，还包括由货物性质导致的产生的大量气体。在这类船舶上，针对货物火灾的最重要的灭火步骤是使用惰性气体隔离货物。但是，在着火的情况下，最合适的灭火器应是泡沫灭火器。

  LNG不能在液体中燃烧，但很容易蒸发，这种燃料的蒸气极易燃烧。因此，与化学品一样，第一步应是将蒸气与易燃条件隔离（使用惰性气体）。当LNG货舱着火时，最合适的灭火器是干粉灭火器。此类火灾很危险，因为LNG的蒸气除易燃外，如果限制在密闭空间中也可能会引起爆炸。

  这是应对货舱火灾的最困难的船只之一。实际上，在集装箱船上，发生A类火灾的风险很高，但考虑到集装箱中所装货物的性质，D类火灾也不能排除。此外，某些货物可能会蒸发并产生类似于B类火灾的火灾。对于主甲板以下的区域和舱室，应配备干冰和水消防联动控制系统。但是，露天甲板上存放的集装箱很难采用固定系统灭火，因此消防队的部署至关重要。团队使用的移动水位监控器是扑灭此类火灾的主要设备。

  该类船舶用于载运车辆。最常见的火灾风险是A类火灾和B类火灾（来自车辆油箱中携带的燃料）。如果载运的车辆中载有货物，则所载货物可能对船上火灾产生额外的风险。固定式灭火系统（通常是水基灭火系统）是此类船舶的货舱内着火的最合适解决方案。这种船的关键预防措施是保证甲板与货物之间的隔离，以防止火势蔓延到甲板上。

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